Les pneus caoutchouc

Entre ce qu’on sait, ce qu’on croit savoir, ce qu’on entend et ce qu’on expérimente il y a toujours un monde voire plusieurs. Je vous propose donc de faire le point et surtout d’en discuter. Dans cette première partie, nous parlerons des pneus caoutchouc uniquement. Le monde des pneus mousses est encore loin et plein de mystères…

Pneus à la gomme

Depuis des années la mode est au modèle unique, imposé selon la course et même parfois vendu avec l’inscription. Quelques mots sur cette mode, pour les moins anciens d’entre vous… Ce choix a évidemment été motivé par le gain de simplicité offert par la formule, tout le monde a les même pneus, les même inserts et les même jantes, ça vient déjà collé et tout le monde est content. Si vous êtes dans le hobby depuis longtemps ou que vous suivez/pratiquez d’autres catégories, vous voyez certainement la complexité apportée par le choix de pneus. Autant dire qu’il faut avoir le bon pneu pour gagner, et bien entendu en plusieurs exemplaires, histoire de pouvoir gagner pendant tout le week-end!

Bref, on est passé d’une combinaison pneus-insert-jantes-trous-colle-traitement-durée-chauffe à un choix bien plus simple, je chauffe ou pas et si oui combien de temps. Cela paraît anodin pour des pros comme vous, mais pour les gens qui débutent se confronter à ce genre de problèmes à la première course, c’est rédhibitoire.

Du coup, si c’est si simple de quoi on parle?

Pour commencer, si vous consultez le petit guide Hudy du setup, vous verrez (peut-être avec surprise) que le paramètre numéro 1 est le pneu.

J’ai dit tout à l’heure que le combo était imposé, mais il vous reste quand même de petits paramètres à gérer…

La gomme

Commençons par le plus évident, une gomme a une dureté, qui a une plage de fonctionnement idéale. C’est-à-dire que le pneu fonctionne au mieux dans une fourchette de température donnée. En dessous, vous ne taper pas dans le pneu et ça glisse, en dessus, le pneu s’use prématurément et ça glisse aussi! Prenons l’exemple de nos très chers Volante PG36R. 36, c’est ce qu’on appelle le shore du pneu, c’est à dire sa dureté en tant que plastique. Cette dureté influence directement la manière dont le pneu s’use mais évidemment la fameuse plage de température de fonctionnement. Ok mais alors comment on faire pour faire chauffer un pneu? Doucement on y vient, faisons d’abord le tour de ses copains…

L’insert

Dans des temps immémoriaux, les gens roulaient avec des pneus vides (si si ne mentez pas vous en avez eu sur votre Nikko). Avec le temps, sont apparues les mousses, on entend par là un anneau de mousse d’une dureté toute relative, qu’on insert à l’intérieur du pneu pour reproduire l’effet « gonflé » d’un pneu taille réelle.

 

Bon vous imaginez bien que si on a pas gardé la mousse, il y a une raison. Il y en a même plusieurs: Premièrement, la mousse centrifuge horriblement et a tendance à se déchirer. C’est un peu dommage de jeter un pneu encore bon juste parce qu’il est carré… Ensuite, la constance de la mousse est douteuse et sa forme « carrée » (torique à section carrée plus exactement) n’est pas très adaptée la forme en ballon du pneu. Enfin, il faut la coller… La coller sur elle-même pour obtenir un anneau, la coller à la jante pour qu’elle ne bouge pas, et la colle, ben ça n’a pas la dureté de la mousse donc bof.

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Ces braves gens ont donc créé l’insert. Un anneau de mousse dense, moulée, de couleur (ou pas). Plus facile à installer, pas de colle, épouse les bords de la jante et suffisamment résistant pour ne pas centrifuger bêtement. De là est apparu un nouveau concept: l’Air-gap, qui représente l’espace libre entre l’insert et le pneu pour que celui-ci se déforme. Ce paramètre a une importance cruciale, parce qu’un pneu qui se déforme c’est un pneu qui chauffe.

La jante

Vous l’avez sûrement constaté depuis des années, les jantes de compétition sont pleines.

Evidemment ça coûte moins cher à produire mais c’est également plus constant et plus solide. Certains diront également que cela a des propriétés aérodynamiques intéressantes et que ca évite les turbulences. La jante présente généralement 3 paramètres: Sa matière, sa largeur et son offset. La matière influe sur la rigidité, la largeur est quasiment toujours 24mm en course, et son offset est généralement de 1 ou 2 mm en touring. Ce qu’il faut retenir, c’est que si vous avez de l’énergie à absorber dans un virage, plus la jante est rigide, plus c’est les autres qui prennent (insert et pneu).

Ah oui quand-même…

Vous commencez à voir le tableau? Un pneu qui marche, c’est un choix cohérent d’une gomme à l’usure raisonnable, mariée à un insert avec un gap qui-va-bien et une jante bien ronde et rigide. Il y a également un paramètre important dont je n’ai pas parlé et dont Walter aime à souligner l’importance: les trous dans la jante. Le pneu étant censé être collé de manière étanche sur la jante, il faut des trous à l’intérieur pour que l’air circule. Vous l’aurez compris, il y a un gap qui est indispensable, si le trou est trop petit, vos roues ne se « re-gonflent » pas et le pneu chauffe moins vite, comme s’il n’y avait pas ou peu d’air-gap (les gens chez Sweep, vous me lisez là?).