Moteur, variateur, timing et turbo

Si vous êtes nouveaux dans le domaine, ou revenez d’une période d’arrêt prolongé, vous êtes forcément tombés sur des termes a priori abscons comme timing et turbo. En effet, ces dernières années, les variateurs électroniques ont connu une mutation phénoménal avec l’avènement du moteur brushless. Pour mieux comprendre de quoi il s’agit commençons par définir quelques termes:

  • On appelle timing (ou boost) le décalage virtuel appliqué au niveau du capteur qui permet au variateur de simuler un décalage mécanique de la tête du moteur.
  • On appelle turbo le timing qui s’ajoute en fin de cartographie et qui est principalement dédié à la vitesse de pointe en ligne droite.

Pourquoi séparer le réglage? A la base, il faut se rappeler que décaler le timing change le couple et la vitesse de rotation pour un niveau de gaz donné. Dans une ligne droite, la voiture est déjà lancée, et comme avec une boite de vitesse mécanique, on souhaite privilégier la vitesse au couple. Sachant qu’il est difficile d’avoir un mécano qui court dans la ligne droite pour changer le pignon, on compte sur le variateur pour agir sur le moteur, et une fois de plus on va lui demander d’ajouter du timing. Le turbo ne se règle généralement pas comme le boost (timing). Il est fait pour s’enclencher après un délai relativement court lorsque le pilote est à plein gaz. Le timing augmente alors en fonction du temps et non pas en fonction de la vitesse de rotation. C’est pour cela que les paramètres sont très différents entre le boost et le turbo. La manière dont le turbo s’enclenche (=ajoute du timing) et se déclenche (= retire du timing) a un effet notable sur la voiture en début et en fin de ligne droite. Je considère ici qu’une ligne droite est une zone ou le pilote peut activer les plein gaz… Parce qu’effectivement si vous pouvez passer dans une zone sinueuse à plein gaz vous prenez le risque que le turbo s’enclenche…

Réglages du variateur électronique

Regardons alors les différents paramètres qu’on trouve dans un variateur Hobbywing/gForce:

1A. Running mode

C’est simplement le mode de fonctionnement du variateur, si vous souhaitez une marche arrière ou non, c’est ici qu’il faut intervenir.

1B. Reverse speed

La vitesse de la marche arrière, inutile… voire carrément interdit selon les réglements.

1C. Voltage Cutoff

Le voltage de la coupure lipo, ou comment prolonger la vie de vos packs…

1D. ESC Overheat Protection

La température de coupure thermique du variateur, pour éviter qu’il fume…

1E. MotorOverheat Protection

La température de coupure thermique du moteur… Sachant que tous les moteurs n’ont pas de sonde, cela sert parfois à rien…

2A. Punch Rate Switch Point

Les nouvelles générations de variateurs définissent généralement 2 réglages possibles de punch, donc de limitateur de courant. Ce paramètre permet de savoir à quel pourcentage des gaz on bascule de l’un à l’autre.

2B. 1st Stage Punch Rate

C’est le premier réglage de punch. En gros, plus le chiffre est élevé, moins le courant est limité lors des sollicitations des gaz, gare aux dérapages!

2C. 2nd Stage Punch Rate

C’est le deuxième réglage de punch, donc idem que le premier…

2D. Throttle Input Curve

C’est la forme de la courbe de réponse de puissance en fonction des gaz. Ca ressemble un peu à de l’exponentiel, mais en plus compliqué. Je vous conseille de laisse Linear si vous avez des doutes…

2E. Throttle Neutral Range

Celui-là est facile, c’est le pourcentage de gaz autour du neutre ou le variateur ne réagit pas. On pourrait penser qu’une valeur proche de 0 est mieux, mais ca dépend de votre radio et de son age!

3A. Drag Brake

C’est une sorte de frein moteur. A l’époque, les charbons frottaient et ralentissaient la voiture lors des phases de roue libre. Ce réglage avait été mis en place pour simuler cet effet et faciliter la transition. On utilise encore ce réglage pour doser la roue libre d’une voiture, pour qu’elle ralentisse plus vite, comme en F1 par exemple.

3B. Brake Strengh

Ce n’est pas la puissance du frein. Ça ressemble plus au point 2D. C’est le pourcentage de frein appliqué par rapport aux gaz. Par exemple 50%, cela signifie que vous freinerez à fond, vous obtiendrez 50% de frein, mais lorsque vous freinerez à 50% vous obtiendrez 25%. Vous voyez le deal?

3C. Initial brake

D’habitude quand on commence à freiner, le frein part de zéro puis suit le réglage 3B pour s’appliquer. Avec ce réglage vous pouvez définir qu’il ne commence pas à zéro, pour un freinage plus franc. Ca va évidemment être lié au grip de la piste…

3D. Brake Rate Switch Point

Pareil que le 2A mais pour le frein…

3E. 1st Stage Brake Rate

Pareil que le 2B mais pour le frein…

3F. 2nd Stage Brake Rate

Pareil que le 2C mais pour le frein…

3F. Brake Input Curve

Pareil que le 2D mais pour le frein…

4A. Boost Timing

Le nombre de degrés total que vous voulez que le variateur ajoute au moteur en phase d’accélération

4B. Boost timing Start RPM

Le nombre de tours/minute à partir duquel vous voulez que le variateur commence à ajouter du décalage.

4C. Boost timing End RPM

Le nombre de tours/minute à partir auquel le variateur doit avoir appliquer l’intégralité de la valeur de 4A

4D. Boost timing Slope

La forme de la courbe d’application du décalage. Dans le doute, laissez Linear

4E. Boost controlled by Throttle

Ca c’est un chouette réglage, il définit si vous souhaitez que le variateur applique le timing en fonction des gaz et de la rotation du moteur ou seulement en fonction de la rotation du moteur. Ca peut être utile si vous pilotez sur la glisse. Ca évite que si la voiture glisse et que le moteur accélère dans le vide, vous ayez encore du boost qui s’ajoute en plus!

5A. Turbo Timing

Le nombre de degré total que vous voulez que le variateur ajoute au moteur en phase de turbo (ligne droite)

5B. Turbo Activation Method

Le mode d’activation du turbo, doit-il s’enclencher à 100% des gaz? au dessus d’un certain nombre de tours/minute? ou une combinaison des deux?

5C. Full Throttle Delay

Selon la valeur de 5B, le délai que le variateur va attendre avant de commencer à appliquer du décalage du turbo. Ce sont des valeur très courtes et ca dépend du grip, de la longueur de la ligne droite et j’en passe…

5D. Full Start RPM

Selon la valeur de 5B, le nombre de tours/minute que le moteur doit atteindre avant que le variateur commencer à appliquer du décalage du turbo. Subtil réglage ça, faut consulter les données de télémétrie pour avoir une idée…

5E. Turbo Engage Slope

La quantité de décalage à ajouter par dixième de seconde au turbo. La pente du turbo à l’enclenchement quoi…

5F. Turbo Disengage Slope

La quantité de décalage à retirer par dixième de seconde au turbo. La pente du turbo lorsque celui-ci se désactive. Ce réglage peut fortement freiner la voiture en fin de ligne droite.

Voila pour les réglages principaux, sur les gForce, on trouve encore deux réglages additionnels, le BEC Voltage, qui définit le voltage de sortie pour le récepteur et le servo (sympa si vous avez du matériel HV, et le Motor Direction qui permet de choisir le sens d’enchaînement des phases, et donc le sens de rotation du moteur.

Les nouveaux varios Hobbywing (XR10) possède encore quelques réglages supplémentaires, notamment un mode automatique, mais cela fera probablement l’objet d’un autre article.