L’entretien d’un modèle radio-commandé est une partie cruciale de notre hobby. Selon le niveau du kit que l’on utilise certaines pièces peuvent s’user plus vite que d’autres, et quand même rien ne semble cassé, il y a toujours des points à surveiller. Petit tour des choses à vérifier sur place…
Avant de commencer, il convient de cadrer au mieux ce tutoriel. Je pense que vous serez d’entrée d’accord de considérer que l’usure d’une voiture de piste électrique sur circuit diffère de celui d’un grosse roues utilisé pour faire le fou dans un gravière ou une forêt. Il faut donc qu’on se mette d’accord sur une unité de tout le monde comprend
Une unité commune et des fréquences variables.
Lorsqu’on fait des courses, le temps de roulage est imposé par le chronométrage. Lorsqu’on s’entraîne seul ou à plusieurs, on peut faire comme on veut. Il est parfois importer de cadrer ce temps selon ce qu’on souhaite améliorer, mais cela fera l’objet d’un autre guide.
Pour ce guide, nous allons définir une unité d’utilisation de votre modèle, en configuration championnat genevois: 5 minutes à un rythme élevé, avec un modèle de 1350 grammes motorisé par un moteur brushless 13.5T à timing variable sur le sec, soit des pointes à près de 80 km/h. Afin de simplifier la rédaction, je vais me référer à cette quantité en tant que « run« , terme emprunté à l’anglais, qu’on entend souvent sur les pistes. Evidemment, si vous roulez avec une motorisation plus puissante, il faut en déduire un temps moins élevé pour une usure identique, et si vous roulez avec un châssis plus léger, vous pouvez considérer un temps plus élevé, toujours pour une usure identique. A vous donc d’adapter les informations que vous trouverez dans les paragraphes qui viennent.
Les points ci dessous sont classés par fréquence, du plus fréquent au moins fréquent. Leur ordre d’apparition n’est pas significatif de leur importance.
A tous les runs
Vérification visuelle du modèle
On regarde la voiture sous tous les angles. On cherche les pièces qui bougent et celles qui ne devraient pas. On cherche également les vis manquantes ou éprises d’un désir de liberté. Bref les choses qui sautent aux yeux.
Collage des pneus
A une telle vitesse, il arrive souvent que les pneus soient mis à rude épreuve, notamment à l’arrière. Il est important de vérifier que le collage est encore complet et uniforme afin d’éviter des comportements étrange (aussi appelés « en patate ») plus tard sur la piste. Si un pneu est décollé, on le recollera soigneusement à la colle cyano-acrylate. Malgré son séchage apparemment rapide, il est conseillé de laisser le pneu sécher le plus possible et/ou d’utiliser un accélérateur de cyano-acrylate.
Liberté de la transmission
La liberté des transmissions primaires et secondaires est garante de la longue vie de votre électronique, il convient donc de s’assurer qu’à ce niveau-là, rien ne bloque. Au niveau du couple pignon-couronne, il faut vérifier que l’entre-dent est optimal; Il doit y avoir un jeu très faible, mais les dents doivent être le plus possible en contact (Ce point fera probablement l’objet d’un autre guide). Il convient également de jeter un œil au courroie, juste pour s’assurer qu’elles sont toujours la et qu’elles ont toutes leur dents. Au niveau de la transmission secondaire, on se contentera de vérifier que l’axe rigide est toujours rigide, que le différentiel arrière fait toujours effet (tenir la couronne, tourner la roue gauche et vérifier que la roue droite tourne en sens inverse) et que les cardans sont toujours assemblés correctement et qu’ils tournent rond.
Amortisseurs
Les amortisseurs vivent leur petite vie et leur entretien pourrait faire l’objet d’un guide à lui tout seul. Entre deux runs, il est important de vérifier que les ressorts sont en places, que les tiges ne sont pas tordues et que l’amortisseur lui même est correctement fixé à ses deux extrémités.
Batteries LiPO
Les LiPO souffrent parfois des conditions. S’il fait très chaud ou très froid, ou encore s’ils vieillissent, il peuvent gonfler pendant le runs. Il est évidemment déconseillé d’utiliser un LiPO trop gonflé. Si vous n’avez pas le choix, il ne faut jamais le scotcher pour éviter que son boitier ne s’ouvre. Il faut qu’il puisse le faire en cas de crise de gonflage. D’ailleurs d’origine, les boitiers rigides sont fixés sur le LiPO lui-même et pas ensemble.
Tweak
Un point sensible que celui-là, avec des remèdes divers et variés. Notez pour le moment qu’une voiture tordue fonctionne mal. On vérifie donc que la voiture n’est pas spiralisée en tenant la voiture à l’envers et en vérifiant la planéité du châssis.
Tous les 3 runs
Tension des courroies
Afin de faire correctement leur travail, les courroies ont besoin d’une tension optimale. Cette tension, bien que difficile à décrire, est à surveiller. Une courroie trop tendue bridera la transmission et la roue libre de la voiture. A l’opposé, une courroie trop détendue sautera sur les poulie. Dans les deux cas, cela provoquera une usure prématurée de la courroie, qu’il faudra changer. Inutile de les graisser (c’est même déconseillé) ou de les rôder, les courroies modernes de nos châssis sont utilisables à la sortie du sachet.
Présence d’air dans les amortisseurs
La plupart des modèles utilisent des amortisseurs à volumes constants. Sans rentrer dans trop de détails, cela signifie que le volume de la tige du piston lorsqu’on comprime l’amortisseur est compensé par la déformation d’une petite coupelle en silicone. La vitesse de compression/détente de nos amortisseurs est rarement alignée avec le choix de la coupelle. La pression à l’intérieur varie donc et comme le système n’est que partiellement étanche, il arrive que de l’huile sorte ou de l’air rentre. Avoir deux fluides aussi différents dans vos amortisseurs est mauvais. Imaginez juste que les bulles peuvent être petites (phénomène d’émulsion) et passer dans les trous des pistons. Si vous amortisseurs couinent, c’est qu’il est temps de les refaire…
Différentiel à pignons
La dureté du différentiel est un réglage très important du train roulant. Souvent on en monte un uniquement à l’arrière mais il peut arriver que certains pilotes en utilisent à l’avant. Par convention, le différentiel avant doit être plus dur que son homologue arrière. L’étanchéité d’un tel système étant garanti par des joints et étant fonction de la viscosité de l’huile à l’intérieur, il convient de vérifier que votre diff « 5000 » est toujours onctueux. Comment faire? Alors ça c’est tout une histoire de feeling. On pourrait utiliser un tournevis dynamo-métrique mais bon la plupart du temps en le tournant à la main, on peut se rendre compte si la viscosité est toujours la même que lorsque vous veniez de le remplir. Si ce n’est plus le cas, c’est qu’il temps de le refaire…
Tweak le retour
Comme je l’ai souligné précédemment, le tweak doit être éliminé. Parfois on élimine le tweak en contraignant plus ou moins les ressorts afin de remettre la répartition des masses égales symétriquement. Au bout de 5 packs, il faut éliminer le tweak statique, c’est à dire corriger l’assemblage qui est vrillé. Pour cela, il faut desserrer châssis, cellules et platines et passer la voiture au marbre, comme les grandes, puis resserrer le tout afin que l’assemblage soit à nouveau d’équerre.