Les pneus caoutchouc – Partie 2

Si vous êtes familier de notre piste, vous avez sûrement entendre des expressions comme “appuyer sur le pneu”, “faire marcher le pneu”, “bouffer de la gomme”… Il n’y a pas de traitement ici, donc quoi que vous fassiez avec votre géométrie, votre variateur ou votre hydraulique, si vos pneus ne chauffent pas, vous irez forcément moins vite.

Vous avez besoin de pneus chauds pour avoir du grip (latéral) et de la traction (longitudinale), sinon c’est la fête à la saucisse en sortie de courbe et l’arrière qui passe devant au freinage. Comprenez-moi bien, il y a d’autres facteurs, mais les pneus doivent être considérés avec le plus grand soin. Inutile de régler une voiture pour le chrono avec des pneus décollés. On le fait parfois, par flemme. Mais je vous assure que recoller 6 fois ses pneus dans la journée peut vous mener en A plus facilement qu’on croit.

Bon alors comment on chauffe? Plusieurs points directs relatifs à la géométrie et à l’hydraulique:

  • Le pincement: Lorsque votre pneu ne tourne pas dans le sens de la marche mais dévie de quelques degrés, il chauffe.
  • Le carrossage: Lorsque la surface de votre pneu ne touche pas la route correctement, il ne chauffe pas.
  • L’huile d’amortisseur: Selon le pneu, il faut “appuyer” dessus avec plus ou moins de force pour le mettre en température. La dureté de l’huile y participe.
  • Le ressort d’amortisseur: Comme l’huile il participe à la montée en température.

Un bon investissement si vous roulez à sec (sans traitement) et que vous cherchez à régler la voiture est de faire des sessions à la sonde de température. C’est pas très compliqué, il suffit de rouler 300 secondes et de noter la température des pneus à la fin.Si vous avez des Volantes et qu’il ne monte pas à 50° il faut changer quelque chose pour s’en rapprocher.

Des pneus par quatre

N’oubliez pas que vous avez quatre pneus. Ils sont probablement différents à la sortie du sachet, mais on espère qu’ils sont à peu près pareils. On arrive à la question épineuse de la rotation. Si vous avez un circuit avec une grande courbe à grande vitesse, un coté voire un peu va prendre plus que les autres. Doit-on faire une rotation? Les avis divergent sur ce point. En training je le fais, en course j’évite.

Effets secondaires

Notez enfin que la température des pneus influe directement sur le comportement la voiture. Imaginez que vous commencez votre run, la voiture sous-vire, les pneus avant souffrent et chauffent, la directivité revient et c’est l’arrière qui se ballade! Un classique. Il est rare d’avoir une voiture constante sur 5 minutes, essayez de sentir si “c’était mieux au début”,si “il a fallu 5 tours pour que ça vienne” ou si “sur la fin c’était un missile”. Ça vous aidera également à adapter votre pilotage, il n’est pas toujours bon de taper comme une bête dans les pneus…

Et du coup, les couvertures chauffantes, utile ou pas?

Vous l’avez certainement compris, chaque pneu a une température de fonctionnement idéal. C’est pour cela que généralement on se dépêche de monter sur le podium avant le début de la manche pour faire des tours de chauffe. Il ne s’agit évidemment pas de chauffer l’électronique (seule partie qui aimerait bien rester à la cool le plus longtemps possible), mais bien de faire chauffer les pneus avant qu’ils soient tièdes (au moins) avant le départ.

Ça c’est la bonne théorie, et comme toute bonne théorie on en arrive souvent à la contourner. Reparlons un peu de traitement, vous vous rappelez il y en a de plein de sortes, on les laisse agir plus ou moins longtemps, on les essuie ou pas, bref un vrai casse-tête. Et bien vous pouvez ajouter la température et la durée de chauffe à ces paramètres. En effet, chauffer un pneu pendant qu’ils traitent permet au produit de mieux pénétrer la gomme (selon le traitement) et parfois de catalyser le traitement pour le rentre plus violent (toujours selon le traitement). Certains barbares emballent même leur pneus dans du cellophane pour le cuire à l’étouffée… Gourmand non?

Revenons un peu à la chauffe traditionnelle: Ici pas de durée optimale, l’idée c’est d’avoir des pneus chauds au départ. C’est là un paramètre important, parce que cela veut dire qu’il faut prévoir un peu plus chaud pour compenser le délai d’attente avant votre départ. L’idéal est de vérifier combien vos pneus perdent de degrés entre le moment ou vous quittez le stand et le moment ou la voiture est posée avec une sonde, mais bon peu nombreux sont les pilotes qui vont jusque-là. A très haut niveau vous verrez parfois les mécanos accompagner les voitures sur la grille de départ avec les couvertures chauffantes!

Plusieurs sortes de couvertures chauffantes existent. Les souples, comme sur les vraies F1, permettent de s’adapter aux différents diamètres de pneus. Elles préservent également la jante, qui ne chauffe que peu pendant que le pneu voit sa température augmenter. Les couvertures rigides, ou caps, donc généralement en alu. Elles existent en deux diamètres, S ou L selon si vous roulez avec des pneus a gros diamètre (donc flanc haut) ou faible diamètre (flanc bas)

Quelque soit le modèle que vous choississez, je vous conseille d’utiliser du papier absorbant entre le pneu et la couverture. Cela parait inutile sans traitement, mais cela permet à la chaleur d’être plus uniforme.

Niveau budget on en trouve pour toutes les bourses. Ce n’est clairement pas un accessoire indispensable en course, mais cela peut vous éviter deux ou trois tours “sur la glisse” le temps que les pneus chauffent. Cela peut par contre également fausser le réglage, puisque vous partirez avec des pneus déjà chauds. Un setup trop gentil et vos pneus ne feront que refroidir pendant la manche, votre belle voiture de course se transformant en saucisse…

Voilà ce qu’on peut dire sur nos amis ronds en caoutchouc, j’espère que cela vous servira.